重庆万州二桥公交车坠桥事故发生后，有人集合网友讨论提出的可能控制点和可能干预点，逆推数个“如果”，能够尽可能的防止这起悲剧发生：如果大桥护栏再结实点不被撞断，如果人行道路缘石再高点公交车冲不上去，如果驾驶员操作正常不失控，如果他全神贯注驾驶，如果他不打架，如果他没有受到攻击……

  从教训看，比起其他人的因素，前两个客观性的“如果”更为关键。事实上，就这两个可能控制点和可能干预点做更深入的思考，做好准备工作，的确能够尽可能的防止或减少恶性事故发生。

  关于人行道路缘石“再高点”的问题，网友的关注点在现行标准规范的要求可能有些低且缺少强制性。《公路交通安全设施设计规范》规定，设计速度小于或等于60km/h的公路桥梁设置人行道（自行车道）时，可通过路缘石将人行道（自行车道）和车行道分离。重庆万州二桥的设计时速为60km/h，桥上的确设置了路缘石，这一点没问题。不过，该桥路面的路缘石只高出车行道0.3m，被认为“太低”，不足以起到安全防护作用。

  按照《城市桥梁设计规范》的要求，主干路、次干路、支路桥，桥面为混合行驶车道或专用机动车桥时，人行道或安全道缘石高出车行道的高度可取0.25~0.40m。若跨越急流、大河、深谷、重要道路、铁路、主要航道，或桥面常有积雪、结冰，其缘石高度宜采用较大值。不少网友认为，重庆万州二桥桥面道路缘石应按“较大值”要求，增高至0.4m，甚至更高。更有网上的朋友表示，像《城市桥梁设计准则》这样的涉及公共安全的行政规章，其中的条款应要求更严、更高（比如路缘石高度范围上限可高至0.5m或0.6m），而且还要提高行政层级，增强其强制性。当履行标准含义模糊，例如出现“宜”“较大”等带有倾向性的词语时，应采取严格解释论、有利于公共利益的立场，设计者应当尽最大可能接近上限值。

  而关于防护栏“再结实点”的问题，网友的关注点从最初怀疑防护栏本身存在质量上的问题（材质假冒伪劣），转移到对过去设计标准过低而导致安全风险隐患遗留的担忧。一位建筑学专家这样认为，盘点过往发生的桥梁安全事故，原因出在设计环节的，并非只有重庆万州坠桥案一例。按照2017年交通运输部发布的《公路交通安全设施设计规范》规定，选择护栏形式时，应思考护栏的防护性能和受撞击后护栏变形程度，所选取的护栏在强度上必须能有效吸收设计碰撞能量，阻挡小于设计碰撞能量的车辆越出桥外。其中还建议，特大悬索桥护栏防护等级宜采用八级。而万州长江二桥正属于特大型子母塔悬索桥型。许多专家觉得，如果该桥防护栏按照这一规范标准设计，公交车应该不至于坠落江中。但可惜的是，它始建于2001年，当时的设计标准不能够满足现在的规范标准。

  从上述分析能够准确的看出这起事故的教训是多方面的。首先，道路、桥梁等建筑规范在制定之初就应有前瞻眼光，考虑周全，并坚持与时俱进，根据现实情况变化不断进行修订；其次，要逐步提高建筑工程辅助结构的设计标准，在新建工程时最大限度地考虑偶发事件对建筑及使用者的影响，适当加高路沿，增强防撞护栏的抗撞击能力，做到更大的安全冗余；第三，也是很重要的一点，对于现存基于过去规范标准完成的道路、桥梁等建筑工程，应按现行标准做安全筛查，发现隐患要采取比较有效措施进行防护加固，避免发生事故。

  当然，要想用新规范防住旧隐患，最为关键的还在人——这不仅指文首提到的几个人为的“如果”，还包括建筑规划设计制作的完整过程中的人的因素。只有每一位相关者都能够严格按法规标准行事，保证用材用料质量，做好日常管养，遵守交通规则，关注到每一个环节、细节的安全，才能把风险降到最低。